Як Україну перетворюють на звалище напіввагонів

Новое Время 1

Наша країна перетворюється на звалище списаних у Росії вантажних залізничних напіввагонів.

Згідно зі статистикою списання вагонів в поточному році в РФ, зафіксовано зниження її рівня, а найбільш затребувані сьогодні у бізнесу – напіввагони – перестали утилізувати зовсім. Причина: всі вони імпортуються в Україну. У наявності економічна доцільність: вітчизняні перевізники пропонують за списані напіввагони суму на 30-50% вище, ніж компанії з утилізації РФ.

Повинен сказати, що до цього моменту ми наполегливо наближалися останні 20 років. Оскільки визначені конструкторами допустимі терміни експлуатації вантажних напіввагонів – 22 роки, частка яких на сьогодні в рухомому складі Укрзалізниці (УЗ) і приватних власників більше 90%, вже давно сплили. Ці вагони, звичайно, проходять плановий ремонт на потужностях УЗ, і знову повертаються на дороги з подовженням терміну служби вагонів до 30 років, і більше. Однак наша одвічна біда – хронічне недостатнє фінансування, зокрема й ремонтних робіт, сьогодні призвело до того, що технічний стан рухомого складу УЗ знаходиться в критичному стані і, більш того, несе в собі техногенну небезпеку.

Величезний знос вагонів, їх плачевний технічний стан і головне – гострий дефіцит вантажного рухомого складу серед вантажоперевізників – всі ці фактори вже давно повинні були стимулювати і УЗ, і Міністерство інфраструктури України почати негайну роботу з реформування і модернізації залізниці. Однак, УЗ, залишаючись в глибокому полоні у "совка", як і раніше вирішує проблему дефіциту вітчизняного рухомого складу шляхом продовження терміну служби вагонів інвентарного парку і ввезеного приватниками списаного в Росії, ще на 5-7 років.

За результатами процедури продовження терміну служби, співробітники УЗ визначають перелік необхідних ремонтних робіт для того чи іншого вагона. І часто, після їх проведення, несуча здатність конструкцій вагона не підвищується, а навпаки, знижується. Відбувається це з таких причин: невисока кваліфікація низькооплачуваних профільних кадрів, що залишилися в УЗ, жорсткі цінові обмеження на придбання використовуваних для ремонту матеріалів і як наслідок – закупівля найдешевших, але неякісних комплектуючих.

Я абсолютно впевнений в тому, що процедура продовження терміну служби вагонів – це глухий кут для галузі. Адже сьогодні складно навіть оцінити наслідки від використання таких вагонів: вони можуть прямо на ходу накренитися, розвалитися і спровокувати катастрофу на залізниці, постраждають і люди, і інфраструктура.

Нам потрібно терміново утилізувати парк застарілих вагонів, замінюючи його новими залізничними вагонами. До того ж в Україні в достатній кількості є вітчизняні вагонобудівні та вагоноремонтні заводи, які сьогодні змушені простоювати через відсутність замовлень.

Нагадаю, що ще на початку 2000-х років Україна була світовим лідером з експорту залізничних вагонів. Щорічна експортна виручка в пікових 2010-2011 рр. становила близько $3 млрд, тоді як зараз не дотягує і до $50 млн.

Українські вагонобудівники у 2011 році виробили 52 700 вагонів, в 2014 – 6324 од., в 2015 тільки – 1054 од. Таке різке падіння обсягів випуску,обумовлене втратою для України основного ринку збуту – Росії. До 2012 року туди йшло більше 80% експортованої вагонобудівниками нової продукції. Саме з другої половини 2012 року Російська Федерація почала перешкоджати доступу на свій ринок українських вагонобудівників, стимулюючи тим самим розвиток власного виробництва.

Слід зазначити, що вагонобудівні та вагоноремонтні заводи України сьогодні так і не змогли переорієнтуватися на інші ринки збуту і відновити роботу в колишніх обсягах, чому є ряд об'єктивних причин. З огляду на їх локалізацію, в більшості своїй всі вони – містоутворюючі підприємства, від роботи яких залежать тисячі сімей.

Довгострокове стимулювання з боку держави вітчизняних профільних підприємств, в рамках модернізації залізниці країни, дозволило б Україні поступово відновити вітчизняне машинобудування, а значить і суттєву статтю надходження валютної виручки. В цілому – це дасть можливість галузі вийти за рамки країн СНД і розпочати новий європейський виток розвитку.

Мені, як і більшості представників операторів українського ринку машинобудування, хочеться сподіватися, що здоровий глузд таки переможе у вирішенні питань, пов'язаних з відновленням парку вантажних залізничних вагонів. Але, на мій превеликий жаль, навіть остання заява директора департаменту стратегічного управління і розвитку Укрзалізниці Олександра Малахова про заплановану закупівлю в 2018 році нових вагонів, цьому не сприяє. Повідомивши, що згідно з інвестиційним планом держмонополіста, планується закупівля 8,88 тис. нових вагонів, з яких 5,18 тис. компанія думає придбати у сторонніх виробників. Однак він тут же зробив застереження, що цей план може бути не здійснено в зв'язку з браком фінансування.

А ще цей план може бути не здійснено через те, що цільові тендери УЗ на закупівлю нових вагонів стабільно блокуються. Причому однією і тією ж компанією.

Якщо і далі це питання буде спущено на гальмах, Україна ризикує втратити машинобудування. Оскільки професійні кадри йдуть з галузі, а ті, що залишилися, без постійної роботи втрачають кваліфікацію, це перше. І друге – ми самі, своїми руками перетворюємо країну на відстійник списаного мотлоху. Кому це вигідно?